Europa está recuperando los trenes nocturnos y lo que eso dice de cómo queremos viajar ahora
Hay un momento específico que la gente que ha viajado en tren nocturno por Europa describe siempre de la misma manera. No es cuando subes. No es cuando llegas. Es cuando te despiertas a mitad de noche, el tren está en movimiento, hay oscuridad al otro lado de la ventanilla, y durante unos segundos no sabes exactamente dónde estás ni a qué país pertenece ese oscuro que pasa.
Ese momento de desorientación agradable, esa sensación de que el mundo se ha reorganizado mientras dormías, no existe en ningún otro modo de transporte. El avión te da eficiencia. El coche te da autonomía. El tren nocturno te da algo que es difícil de nombrar con precisión pero que tiene que ver con el tiempo, con la escala humana del desplazamiento, con la sensación de que viajar no es solo cambiar de coordenadas.
Europa abandonó ese modo de viajar durante décadas. Y ahora, en 2026, lo está recuperando a velocidad notable. Lo que está pasando este año en el continente con el ferrocarril no es solo una noticia de transporte. Es algo más grande sobre cómo queremos movernos y qué hemos decidido que ya no queremos perder.
Lo que se perdió y cómo se perdió
En los años noventa y los dos miles, Europa desmanteló de forma sistemática su red de trenes nocturnos. La llegada de las aerolíneas de bajo coste hizo que volar de Madrid a Berlín o de París a Roma fuera más barato que tomar el tren. Los gobiernos dejaron de subvencionar servicios que no resultaban rentables de forma inmediata. Las compañías ferroviarias nacionales cerraron rutas una tras otra argumentando baja demanda, sin analizar demasiado si la baja demanda era causa o consecuencia del deterioro del servicio.
En 1995, la red de trenes nocturnos europeos cubría cientos de rutas. En 2016, quedaba una fracción de eso. Austria, con sus Nightjet, era prácticamente el único operador nacional que seguía apostando en serio por el modelo. El resto había capitulado ante el avión barato.
El problema era que el argumento de la rentabilidad inmediata ignoraba lo que los trenes nocturnos daban y que el avión no puede dar. Un vuelo Barcelona-Berlín dura dos horas en el aire, pero requiere llegar al aeropuerto con dos horas de antelación, esperar equipaje a la llegada, un traslado desde el aeropuerto que en muchas ciudades cuesta una hora adicional. El tiempo real puerta a puerta de ese vuelo puede ser de seis horas o más. Un tren nocturno de Barcelona a París tardaba unas doce horas, sí, pero esas doce horas transcurrían mientras dormías, y llegabas al centro de la ciudad sin haber perdido un día ni pagado una noche de hotel.
La aritmética, vista así, era bastante diferente de como la presentaban los que argumentaban que el tren era lento.
Por qué están volviendo ahora
La respuesta corta es el clima. La respuesta más larga incluye también la pandemia, el agotamiento de cierto tipo de viaje, y el descubrimiento de que hay una generación entera que no vivió la época dorada del tren nocturno y que al probarlo por primera vez entiende inmediatamente por qué funcionó durante cien años.
Una encuesta a 11.000 personas encargada por el fabricante Hitachi Rail concluye que un tercio de los encuestados espera viajar más en tren en los próximos doce meses, cifra que sube al 40% en el conjunto de países y al 49% en ciudades en los próximos cinco años. Eso no es una tendencia marginal. Es un cambio de preferencia a escala continental que está ocurriendo ahora mismo.
La crisis climática ha puesto en el centro del debate la huella de carbono de los vuelos de media distancia. El tren es hasta diez veces menos contaminante que el avión para distancias de hasta cuatro o cinco horas, y ese dato ha dejado de ser información de activistas para convertirse en criterio de decisión de viaje para una parte creciente de la población.
Pero honestamente, hay algo más que el clima. Hay un cansancio real con la experiencia del avión de bajo coste. Los aeropuertos cada vez más periféricos, las tasas de equipaje que convierten el vuelo de 30 euros en uno de 120, las demoras, la incomodidad estructural del modelo. El tren nocturno ha vuelto también porque el avión barato ha deteriorado su propia promesa hasta el punto de que muchos viajeros están dispuestos a pagar algo más o tardar algo más a cambio de una experiencia que no los trate como ganado.
Lo que está pasando en 2026
Este año es especialmente significativo para el renacimiento ferroviario europeo porque hay movimientos concretos y rutas nuevas que están cambiando el mapa de lo que es posible.
La cooperativa European Sleeper reabrió en marzo la emblemática ruta París-Bruselas-Berlín, con vagones renovados, wifi y literas modernas. Esa ruta, que existió durante décadas y fue cancelada, vuelve operada no por una gran compañía nacional sino por una pequeña cooperativa belgo-holandesa fundada por gente que sencillamente no aceptó que esos trenes desaparecieran para siempre.
En junio de 2026 también arranca una nueva ruta que unirá Ámsterdam y Bruselas con Suiza y Milán, el primer servicio regular nocturno entre Italia y ese rincón de Europa en muchos años, atravesando los Alpes y con paradas en Colonia, Berna y el acceso a Zermatt. Dormirse en Amsterdam y despertar en los Alpes suizos, con el Matterhorn disponible en las horas siguientes. Eso no lo da ningún aeropuerto.
Praga, Berlín y Copenhague se conectan también este año mediante una alianza entre operadores checos, alemanes y daneses, con velocidades de 230 km/h, coche restaurante y zona de cine a bordo. Una ruta que hace diez años habría requerido dos vuelos con escala o un día entero de tren con transbordos.
Y hay más. Los ferrocarriles suizos han confirmado una nueva conexión nocturna entre Basilea y Malmö que supera los 1.400 kilómetros y se completa en unas dieciséis horas, con salidas tres veces por semana en cada sentido. Suecia accesible desde Suiza sin avión, durmiendo, llegando al centro de la ciudad.
El mapa que se está reconstruyendo no es exactamente el de los años noventa, pero se le parece bastante. Y en algunos casos lo supera.
La realidad que no hay que ignorar
Sería deshonesto contar este regreso sin mencionar también las dificultades, porque las hay y son reales.
El operador ferroviario austriaco ÖBB tuvo que cancelar sus trenes Nightjet de París a Berlín y Viena a pesar de que con frecuencia estaban completos. El motivo fue que ambos servicios dependían del apoyo financiero del gobierno francés, y cuando este se retiró, los trenes dejaron de ser viables. Eso ilustra el problema estructural del modelo: los trenes nocturnos son caros de operar, requieren material rodante especializado, personal nocturno, logística compleja, y en las rutas internacionales dependen de acuerdos entre compañías ferroviarias de distintos países que no siempre comparten los mismos intereses.
El entusiasmo con el que la prensa y los viajeros han recibido el regreso de estos trenes no siempre se traduce en suficientes pasajeros dispuestos a pagar el precio real que hace sostenible el servicio. Gran parte de la falta de fiabilidad de los trenes europeos de larga distancia se debe al deterioro de la infraestructura, la mala planificación y la congestión de la red. Añadir más trenes a vías saturadas puede causar más problemas de los que resuelve.
El renacimiento es real pero frágil. Depende de voluntad política, de inversión en infraestructura y de que los viajeros que dicen querer trenes nocturnos efectivamente los usen cuando el billete cuesta más que el vuelo de bajo coste de la misma ruta.
El problema canario con todo esto
Desde Canarias, esta historia tiene una dimensión añadida que no puede ignorarse.
Nosotros somos una parte de España que no puede subirse a ninguno de estos trenes. Somos islas en el Atlántico, y la única manera de llegar a la red ferroviaria europea pasa por coger primero un avión a la Península o a algún país europeo. El renacimiento del tren nocturno europeo es una noticia que seguimos desde fuera, como quien ve por televisión una fiesta a la que no puede ir por razones geográficas que no eligió.
Eso no es un lamento, es simplemente la realidad de la insularidad. Pero sí añade perspectiva. Cuando alguien en Madrid o en Barcelona tiene la opción de coger un tren nocturno a París en lugar del vuelo de Vueling de las seis de la mañana, y la usa, está aprovechando algo que desde aquí no existe. Esa opción vale la pena apreciarla.
Para un canario que viaja a Europa con cierta frecuencia, la estrategia que más sentido tiene es llegar a la Península en avión y desde ahí completar el recorrido en tren. Madrid-París en el Renfe-SNCF o el TGV directo. Barcelona-Roma en el Frecciarossa que ya opera esta ruta. Y para las rutas más largas, el tren nocturno como combinación que convierte el desplazamiento en experiencia en lugar de en trámite.
Por qué vale la pena pagarlo más caro
Hay una conversación que siempre surge cuando alguien menciona que ha cogido el tren nocturno en Europa en lugar del avión. La conversación va así: «¿Y cuánto más te costó?» Y la respuesta suele ser que algo más, a veces bastante más. Y entonces la persona pregunta: «¿Y merece la pena?»
La respuesta depende de qué estás comprando.
Si compras tiempo de desplazamiento puro, el avión gana casi siempre en rutas largas. Si compras una noche de hotel más el desplazamiento, el tren nocturno empieza a competir de otra manera porque el billete de litera incluye lo que habrías pagado por dormir en algún sitio. Si compras la experiencia de llegarte al centro de París a las ocho de la mañana habiendo dormido en el tren, con la ciudad aún tranquila y el día entero por delante sin el agotamiento de madrugar para coger un vuelo, el cálculo cambia.
Y si lo que buscas es ese momento específico de despertar a mitad de la noche sin saber exactamente a qué país pertenece la oscuridad que pasa, ese momento que el avión no puede darte porque en el avión estás durmiendo comprimido entre dos desconocidos a diez mil metros de altitud, entonces el tren nocturno no tiene competencia.
Europa lo sabe. Por eso está recuperando sus trenes.
